2025年下半年波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index, BDI）在第四季，特別是11月與12月期間展現出驚人的爆發力，屢次突破年度高點，並於12月初衝破2,800點大關，創下自2023年12月以來的新高，對照年初僅有1030點左右，已經翻倍。
可以回顧我們2023年的文章內容
碰巧的是當年2023年的12月5日漲停，今年2025年12月4日大漲，5日大跌。
這波漲勢不是單純的季節性旺季回歸，是由總體經濟政策轉向、大宗商品供應鏈的結構性重組、和地緣政治引發貿易流向重組導致。
中國政府在年底前出台了力度空前的財政與貨幣刺激政策，定調2026年將實施「適度寬鬆」的貨幣政策，這是2010年以來首次出現的政策信號，直接重燃所謂黑色系金屬產業鏈的補庫存需求 。
西非幾內亞西曼杜（Simandou）鐵礦項目的正式投產與首批貨物發運，開啟了長距離「噸海里」（ton-mile）需求的新紀元，疊加巴西遠程礦石出口的強勁表現，使得海岬型（Capesize）船舶需求呈現結構性增長 。
美中貿易摩擦中的港口費率博弈引發了劇烈的市場恐慌與「搶運潮」（Front-loading），導致短期內運力調度極度低效。同時，紅海危機的常態化繞行與巴拿馬運河的擁堵餘波，持續消耗著全球有效運力 。
中國國內煤礦安全檢查導致產量收縮，意外打開進口煤炭的套利空間，外加冬季儲煤需求，支撐中小型散貨船的運價 。
2025 年全球 GDP 成長率下修至 2.8%，反映出全球經濟活動的放緩 。然而，乾散貨海運需求與 GDP 的關聯性正在脫鉤，轉而由「貿易距離（Ton-Mile）」的拉長來驅動。
中國政府在年底前出台了力度空前的財政與貨幣刺激政策，定調2026年將實施「適度寬鬆」的貨幣政策，這是2010年以來首次出現的政策信號，直接重燃所謂黑色系金屬產業鏈的補庫存需求 。
西非幾內亞西曼杜（Simandou）鐵礦項目的正式投產與首批貨物發運，開啟了長距離「噸海里」（ton-mile）需求的新紀元，疊加巴西遠程礦石出口的強勁表現，使得海岬型（Capesize）船舶需求呈現結構性增長 。
美中貿易摩擦中的港口費率博弈引發了劇烈的市場恐慌與「搶運潮」（Front-loading），導致短期內運力調度極度低效。同時，紅海危機的常態化繞行與巴拿馬運河的擁堵餘波，持續消耗著全球有效運力 。
中國國內煤礦安全檢查導致產量收縮，意外打開進口煤炭的套利空間，外加冬季儲煤需求，支撐中小型散貨船的運價 。
中國「穩增長」政策的利多
2025年下半年，尤其是第四季度，中國經濟政策的重大轉向引爆散裝航運市場情緒的關鍵導火索。中國是全球最大的乾散貨進口國，中國消耗全球約70%的鐵礦砂和大量的煤炭、糧食，政策風向直接決定了海運需求的枯榮。
貨幣政策「適度寬鬆」的回歸
經歷2025前三季度經濟成長無力、房地產市場持續探底以及內需不足的壓力後，中國最高決策層在年底的中央政治局會議及隨後的中央經濟工作會議上，釋放更明確的貨幣寬鬆信號。中國將在2026年實施「適度寬鬆」（moderately loose）的貨幣政策 。2010年後，中國長期堅持「穩健」（prudent）的貨幣政策。重回「適度寬鬆」象徵著政策週期逆轉，中國官方對於穩定經濟增長、希望打破通縮螺旋的堅定決心 。
市場普遍預期更大規模的降準（RRR cuts）與降息將在短期內開始。廣發證券（China Galaxy Securities）首席經濟學家指出，央行有意願在2026年降低存款準備金率和利率，為市場提供充裕的流動性 。
財政刺激的具體路徑赤字擴張與特別國債
除了貨幣政策的轉向，財政政策的加碼力度也超出市場預期，成為推動基礎設施建設和製造業復甦的實質性力量。財政部明確表示將在未來五年內加強財政政策力度，並計劃在2026年設定更高的赤字率（Deficit-to-GDP ratio） 。
會議強調將擴大「超長期特別國債」（Ultra-long special treasury bonds）的發行規模，並增加地方政府專項債券的額度 。這些資金將被精準導向重大國家戰略項目、能源安全能力建設以及大規模設備更新計劃。
政策特別強調了「大規模設備更新」和「消費品舊換新」計劃的力度和範圍將進一步擴大 。這直接拉動了對鋼鐵、有色金屬等原材料的需求，進而轉化為散裝航運的進口訂單。
| 時間 | 政策/事件 | 關鍵內容 | 對散裝市場的影響 |
| 9月下旬 | 增量政策 | 中央政治局會議開始增量政策。 | 市場信心初步修復，BDI止跌企穩。 |
| 10月中旬 | 財政部發布會 | 宣布加大財政逆週期調節力度，擬一次性增加較大規模債務限額。 | 鐵礦石期貨反彈，帶動海岬型船詢盤增加。 |
| 11月11日 | 央行貨幣政策報告 | 強調經濟仍面臨挑戰，暗示更寬鬆的貨幣環境。 | 鐵礦石期貨單日上漲1.38%，現貨市場活躍。 |
| 12月初 | 中央政治局會議 | 首次定調2026年實施「適度寬鬆」貨幣政策。 | BDI指數單日暴漲9.4%，創兩年新高。 |
| 12月中旬 | 中央經濟工作會議 | 部署2026年九大重點任務，強調擴大內需與高水平對外開放。 | 鎖定長期看漲預期，遠期運費協議（FFA）走高。 |
房地產市場的政策底部與鋼鐵需求修復
房地產行業作為中國鋼鐵需求的最大單一來源（約佔30%-40%），低迷狀態一直是壓制散裝市場的主要利空因素。2025年下半年，針對房地產板塊的政策出現了質的變化。政府出台一系列穩定房地產市場的措施，包括降低購房稅費、提供額外的房貸補貼，以及支持地方政府收購存量商品房用作保障性住房 。
政府加大了對房地產項目融資的協調力度，擴大「白名單」項目的覆蓋範圍，確保在建項目的資金鏈不斷裂。雖然房地產新開工面積（New Starts）尚未全面回升，但政策底部的確立極大改善黑色系金屬的悲觀預期。鋼廠與貿易商開始押注2026年的復甦，從「去庫存」轉向「補庫存」，這一行為在期貨市場上表現得更明顯。
受中國財政部部長藍佛安關於加強財政政策的表態激勵，大連商品交易所（DCE）的鐵礦砂期貨價格在11月中旬至12月初上漲。
主力合約價格一度突破780-800元人民幣/噸，創下2025年11月初以來的多週新高 。新加坡交易所（SGX）的鐵礦石掉期價格也同步上漲至103-104美元/噸水平。
期貨價格的上漲直接帶動了現貨市場的活躍度。鋼廠為了鎖定成本，規避未來潛在的價格進一步上漲，以及應對春節前的生產需求，開始了大規模的採購。這種由政策預期驅動的集中採購行為，在短時間內釋放了大量的程租（Voyage Charter）需求，導致即期市場運力供不應求 。
鐵礦砂供應鏈的結構性變革：西曼杜效應與長距離運輸
2025年下半年，鐵礦砂運輸市場發生了兩件具有歷史意義的事件：一是中國需求的逆勢增長，二是幾內亞西曼杜項目的正式啟動。這兩者共同作用，不僅推高了運量，更關鍵的是拉長了平均運距，產生了巨大的乘數效應。
西曼杜（Simandou）項目的里程碑啟航
幾內亞西曼杜鐵礦項目被譽為全球最大的未開發高品位的鐵礦床，投產一直是全球航運界關注的焦點。2025年11月至12月，終於開始實質性的商業化運營，對散裝市場產生結構性影響。
「品位」（grade）是礦石或原材料中有用元素或有用礦物含量的百分比，高品位代表礦石中目標元素的含量很高。例如，高品位鐵礦石就是指鐵的含量百分比很高，這代表提煉同樣多的鐵所需要的礦石量更少，因此冶煉成本相對較低，經濟價值也更高。
2025年12月2日，滿載20萬噸高品位鐵礦砂的散貨船「Winning Youth」（韋立青年號）從幾內亞莫雷巴亞港（Morebaya Port）正式啟航，駛向中國浙江寧波舟山港的馬跡山港區，預計抵達時間為2026年1月15日 。
首航代表超過600公里的跨幾內亞鐵路（Trans-Guinean railway）以及配套的深水港口設施已經全面建成並投入使用 。由力拓（Rio Tinto）、中鋁集團（Chinalco）、中國寶武（China Baowu）和韋立國際集團（Winning Consortium Simandou, WCS）共同開發，總投資超過200億美元。
西曼杜項目的投產對散裝市場象徵「噸海里」（ton-mile）需求的新紀元。從西非幾內亞到中國的航程約為11,000海里，航行時間約40-45天，遠長於從澳洲到中國的約3,500海里（約12-15天）。運輸同樣一噸鐵礦石，西曼杜項目將佔用3倍於澳洲航線的運力時間 。
雖然首批貨量在2025年佔比尚小，但市場已經開始為未來從大西洋盆地湧出的貨物預留運力。Kpler的高級分析師指出，即使是少量的西曼杜礦石，也足以改變市場情緒，並推動海岬型船舶在西非航線的租賃活動 。這導致大西洋市場的海岬型船運力極度吃緊，推高了C3（巴西-中國）和C17（西非-中國）等航線的運價。
中國進口量的逆勢增長與港口庫存策略
雖然2025年全年中國鋼鐵產量面臨「平控」或微降的壓力，但下半年的鐵礦砂進口量卻屢創新高，呈現出「產量降、進口升」的獨特現象。
2025年9月，中國鐵礦砂進口量達到創紀錄的1.16億噸；10月雖受假期影響小幅回落，但仍保持在1.13億噸的歷史次高位；前10個月累計進口量突破10.3億噸，年增約4.9% 。
中國買家利用下半年相對有利的匯率與價格窗口，進行大規模的「反週期」庫存累積。策略不僅滿足生產，更是建立戰略儲備應對未來的地緣政治不確定性 。
由於中國國內環保要求日益嚴格，鋼廠為了在減少碳排放的同時維持產量，更傾向於使用進口的高品位赤鐵礦（如巴西卡拉加斯粉礦和未來的幾內亞礦）來提高高爐效率。相比之下，國內鐵礦石品位較低且開採成本高，導致進口礦對國產礦的替代效應增強，進一步支撐了海運需求 。
海岬型（Capesize）市場的爆發
上述因素最直接的受惠是海岬型船舶，這船型成為推動BDI指數上漲的絕對主力。 BDI中的海岬型指數（BCI）在12月初飆升至5,384點，單日漲幅曾達到16.3%，創下2023年12月以來的新高 。海岬型船舶的日均獲利（5TC）一度突破40,000美元至45,000美元大關，遠高於約15,000美元的盈虧平衡點 。
市場出現了明顯的「大船溢價」現象。由於長距離運輸（巴西-中國、西非-中國）的需求佔主導，大型船舶（Newcastlemax, Capesize）的利用率明顯高於中小型船舶（Panamax, Supramax）。海岬型船的需求增長（噸海里基礎上增長8%）遠超船隊供給增長（2%），導致市場供需關係極度緊張 。
煤炭市場的意外逆轉，安全監管與冬季需求
雖然全球能源轉型趨勢持續，但2025年下半年，尤其10月和11月，煤炭海運市場出現了意料之外的支撐，主要歸因中國國內供給側的突發擾動。
減產引發的進口依賴
中國作為全球最大的煤炭生產國，國內產量的微小波動都會對海運市場產生放大效應。2025年下半年，中國政府為了遏制礦難頻發的態勢，對主產區實施嚴厲的安全監管。
2025年10月，中國原煤產量年衰退2.3%至4.06億噸，這是繼9月份之後的連續下滑 。特別是在內蒙古地區，當局調查發現15座煤礦產能超標，隨即勒令停產整頓，導致約2,000萬噸至3,500萬噸的年產能暫時退出市場 。
國內供應收縮迅速推高坑口與港口煤價。秦皇島港5500大卡動力煤價格上漲至100美元/噸以上，使得進口煤炭（印尼煤、澳洲煤）即使加上運費和關稅，仍具有明顯的價格優勢（Arbitrage window）。這種價差直接刺激了沿海電廠和貿易商轉向國際市場採購 。
冬季儲煤與工業需求
儘管水電在夏季表現強勁，但進入第四季度，隨著枯水期到來以及冬季供暖需求的預期，火電負荷重新提升。
雖然10月進口量因國慶長假因素月增率下降有所回落，仍保持在4,174萬噸的高位，而9月份的進口量更是達到了4,600萬噸的九個月高點 。
除了電力部門，中國煤化工行業的強勁復甦（特別是煤製油、煤製氣項目）推動了對特定煤種的需求，抵消了部分電力需求的疲軟。前8個月化工用煤需求激增19% 。
這一波煤炭進口需求主要支撐了巴拿馬型（Panamax）和超靈便型（Supramax）船舶的運價。特別是在印尼至中國以及澳洲至中國的航線上，印尼煤炭出口在年底前出現了顯著的趕工潮，以滿足中國買家的冬季儲煤需求 。
| 指標 | 數據/趨勢 | 原因分析 | 對航運影響 |
| 國內產量 | 10月同比下降2.3% | 內蒙古等地安全大檢查，超產煤礦停產。 | 國內供應缺口擴大，推高國內煤價。 |
| 進口量 | 9月4,600萬噸 (9個月新高) 10月4,174萬噸 | 套利窗口開啟，冬季補庫存需求。 | 亞太區域內Panamax/Supramax需求激增。 |
| 進口來源 | 印尼、澳洲為主 | 印尼煤炭出口年底衝量，澳洲煤炭關係緩和。 | 印尼-中國航線運價堅挺。 |
美中貿易摩擦下的「搶運潮」與糧食物流
2025年下半年，美中貿易關係的波折以及美國內陸物流的挑戰，成為干擾航運市場短期供需節奏的強大外力，引發了劇烈的市場波動。
美國港口費率（Section 301）的衝擊與反轉
2025年10月，美國貿易代表辦公室（USTR）基於「301條款」調查結果，宣布對中國建造、擁有或運營的船舶徵收懲罰性港口費，試圖打擊中國在海事物流領域的主導地位。
根據新規定（Annex I），中國擁有或運營的船舶進入美國港口需繳納每淨噸（Net Ton）50美元的費用；中國建造但非中國運營的船舶（Annex II）也有相應的收費標準 。對於一艘標準的巴拿馬型散貨船，單次掛靠成本將增加數十萬甚至上百萬美元，足以抹平所有利潤。
這一政策在10月14日生效前後引發了市場極度混亂。為了規避費用，大量原計劃前往美國裝載糧食或煤炭的中國背景船舶被迫改變航線，轉向南美或其他市場；而原本在其他航線的非中國籍船舶則被緊急調往美國航線以填補空缺 。例如，中石化旗下的聯合石化（Unipec）就緊急將多艘前往美國的油輪改道。
中國隨即宣佈對美籍船舶實施對等制裁。在11月，雙方達成某種程度的諒解，宣佈暫停執行這些港口費用一年（至2026年11月） 。儘管政策暫停，但此前的混亂已經造成了運力的低效配置，且市場對於未來政策不確定性的擔憂，促使貿易商加速發貨。
「搶運」（Front-loading）效應與糧食出口
這種「制裁—暫停」的政策過山車，反而刺激了極強的「搶運」心理。
貿易商和貨主擔心2026年政策可能再次變動，或者美國新政府上台後可能加徵新關稅，因此在2025年底瘋狂搶運糧食（大豆、玉米）和其他商品。巴拿馬運河管理局指出，這種由關稅驅動的「搶運」行為為2025財年的收入貢獻了至少1億美元 。
儘管密西西比河水位偏低，但美灣至亞洲的糧食航線在11月依然異常繁忙。運往日本的穀物運費在11月底達到了57美元/噸，較年初上漲25% 。
巴西創紀錄的大豆產量（預計2025/26年度出口將達1.12億噸）和基礎設施的改善，繼續搶佔市場份額，導致全球糧食運輸呈現「雙強」格局，進一步吸納了巴拿馬型和超靈便型運力 。
密西西比河低水位危機
美國內陸物流的挑戰加劇了出口的不確定性。2025年秋季，密西西比河連續第四年遭遇低水位危機。
美國海岸警衛隊對從開羅（Cairo）到墨西哥灣的河段實施了嚴格的吃水限制（10.5-11英尺）和駁船編隊寬度限制 。 駁船運費從開羅到孟菲斯段在一個月內飆升了30%，這迫使部分出口糧食轉向太平洋西北口岸（PNW）或鐵路運輸，改變了傳統的物流路徑，增加了物流的複雜性和成本 。
運力供給側的結構性緊縮
在需求端火爆的同時，供給端的限制因素進一步放大了運價的漲幅。這不是簡單的船舶數量問題，有效運力（Effective Supply）的下降。
船隊老化與CII法規的減速效應
2025年是國際海事組織（IMO）碳強度指標（CII）法規實施的第三年，對市場的累積效應開始顯現。
為了滿足CII評級要求（避免被評為D級或E級），大量老舊散貨船被迫降低航速以減少碳排放。數據顯示，老舊船舶（特別是2013年EEDI實施前建造的）平均航速明顯下降，這相當於變相縮減了部分市場運力 。
市場出現了「雙層市場」（Two-tier market）。現代化節能船舶受到追捧並獲得高溢價，而老舊船舶只能在非主流航線運行，或者在港口等待時間較長，進一步降低了主流航線的可用運力 。
低手持訂單與新船交付斷層
2025年的新船交付量雖然較前幾年有所回升，但相對於需求增長（尤其是長距離需求）而言仍然偏低。
乾散貨船的手持訂單佔現有船隊比例處於歷史低位。由於造船廠產能被貨櫃船和LNG船的高利潤訂單佔據，散貨船東難以獲得2027年以前的交付船台 。
特別是在海岬型領域，新船交付極為有限，導致在需求爆發時（如西曼杜項目啟動），市場幾乎沒有閒置運力可供調用。2026-2027年海岬型船隊利用率將攀升至90%以上 。
關鍵航道的瓶頸
雖然巴拿馬運河已從乾旱中恢復，日通過量回升至30艘以上，但貨櫃船和LNG船佔據了大部分預約槽位。散貨船往往面臨較高的拍賣費用或被迫繞行，這在無形中增加了噸海里需求 。
紅海地區的胡塞武裝襲擊在2025年下半年依然沒有停止，這使得蘇伊士運河對於大部分散貨船來說仍是禁區。亞歐之間的煤炭、穀物及化肥貿易被迫繼續繞行非洲好望角，這種長距離運輸已經從「突發事件」轉變為「市場常態」，固化更高的運力佔用率 。
鐵礦砂的長距離運輸需求（幾內亞-中國、巴西-中國）使得海岬型船成為市場火車頭，與中小型船的租金價差將持續擴大。
裕民海運
裕民核心獲利引擎海岬型船隊（Capesize Fleet）長約覆蓋率有 50%，代表短期合約影響不大，市場積極湧入看好現貨價格是失去理性的行為，通過與淡水河谷（Vale）、亞泥（Asia Cement）及跨國能源巨頭簽訂長達 10 至 25 年的運送合約（COA），裕民更接近「公用事業」的穩定收益，只保留另外 50% 的運力捕捉市場上行週期的超額利潤。
實際上今年本業情況來嵌，2025Q3的本業利潤12.94億元還比2024Q3的15.88衰退，年增率也並沒有明顯的成長，海岬型船舶主要運載鐵礦砂與煤炭，是乾散貨市場中波動最劇烈（High Beta）的船型。日租金可能在數週內從 10,000 美元飆升至 50,000 美元，可能同樣迅速崩跌。
就好比2025年12月4日市場過於追逐BDI現貨行情導致漲跌，12月5日就出現大跌。
| 合約類別 | 相關船型 | 估計覆蓋率 / 期限 | 主要客戶 / 對手方 | 戰略價值 |
| 超大型礦砂合約 | VLOC (325k DWT) | 100% / 25 年 (至 2045) | 淡水河谷 (Vale) | 營收基石，抗通膨，含油價轉嫁條款 |
| 主力散貨長約 | Capesize (180k DWT) | ~50% / 1-5 年滾動 | 國際礦商 (Rio Tinto, BHP) | 平衡波動風險與現貨獲利機會 |
| 集團內部合約 | Cement Carriers | 100% / 長期穩定 | 亞洲水泥 (Asia Cement) | 與景氣脫鉤的穩定現金流 |
| 公用事業合約 | Post-Panamax | 高比例 / 1-3 年換約 | 台灣電力公司 (Taipower) | 國內能源基載需求，極低信用風險 |
| 新能源合約 | LNG Carrier / CSOV | 100% / 10-20 年 | K-Line JV / 風場開發商 | 高毛利，ESG 轉型關鍵，長期成長引擎 |
鋁土礦（Bauxite）是生產鋁的原料，而鋁是電動車輕量化車體及太陽能支架的關鍵材料。2025 年，幾內亞鋁土礦出口量年增 30%，已超越煤炭成為海岬型船舶的第二大貨源 。這一需求結構的改變，直接有利於裕民這種擁有年輕大型船舶的船東。
裕民旗下船
| 船型 (Vessel Type) | 戰略角色 | 特點 |
| VLOC / Capesize | 營收主力，長約核心 | 專注於鐵礦砂、鋁土礦運輸；高比例長約覆蓋。 |
| Post-Panamax | 靈活調度，台電主力 | 適合吃水受限的港口（如部分燃煤電廠）。 |
| Kamsarmax / Panamax | 全球糧食與煤炭貿易 | 受益於巴西穀物出口與航程拉長效應。 |
| Ultramax | 新造船重心，資產操作 | 高靈活性，適合小宗散貨；近期大量訂造 LNG-ready 船型。 |
| Cement Carrier | 亞泥專用 | 封閉式市場，極高穩定性。 |
| LNG / Wind (CSOV) | 未來成長引擎 | 高技術門檻，長期合約導向。 |
2025 年第一季已達成 94% 環保船（Eco-ships） 的高比例，平均船齡僅 6.8 年 。
裕民的新造船（如 Asian Prosperity）能效設計指數（EEDI）已超越 IMO Phase 3 標準 ，也符合EEDI Phase 3 規定。當老舊船舶被迫減速（Slow Steaming）以符合碳強度指標（CII）時，裕民的船隊可以全速航行，這在運力緊缺時能創造明顯的溢價（Premium）。
新興海運
新興航運擁有一支由 15 艘船舶組成的精簡船隊，總載重噸位（DWT）接近 300 萬噸，平均船齡約 11-12 年。此一船齡結構雖非最新，但在高利率與高船價環境下，折舊壓力較小，且隨著運價上漲，老船的現金流回報率（Cash on Cash Return）往往優於新船。
公司通常維持約 60% 的船隊在長期租約（Time Charter）中，覆蓋營運成本並鎖定基本獲利。這在市場低迷時提供強大的下檔保護，比起裕民海運(50%)長約比例更高。
慧洋主攻中小型船（Handy/Supramax）且以長約為主，獲利波動小但穩定；新興側重大型船（Capesize/VLCC），波動性較大，但在景氣繁榮期的爆發力更強。
2025 年是 Kamsarmax/Panamax 新船交付的高峰期，運力增長率約 3.4%，遠高於 Capesize 。這導致船型運價在 2025 年大部分時間維持在 12,000-16,000 美元的區間震盪，缺乏上漲動能。
在 2025 Q3 已將 75% 的 Kamsarmax 運力鎖定在約 15,000 美元的長約 。這一策略雖然限制了潛在獲利，但也成功規避現貨市場因供給過剩而崩跌的風險。獲利增長主要來自於 Capesize 的現貨部位，而 Kamsarmax 則扮演穩定現金流的角色。
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